惰性和警報(bào) (I&A)
I&A 不是監(jiān)視系統(tǒng)。它不是一直在傳輸。事實(shí)上，在大多數(shù)情況下，它根本不會(huì)傳輸。它的功率不高——它可以低至 0.1W，產(chǎn)生的范圍僅為 1-2 英里（超出“Well Clear”的大多數(shù)定義）。它沒(méi)有分配與機(jī)身（一種有限商品）相關(guān)的唯一 ICAO 地址，而且非常重要的是——它不是遠(yuǎn)程識(shí)別。
把惰性和警報(bào)想象成汽車?yán)?。它是一個(gè)主要處于休眠狀態(tài)的系統(tǒng)，僅在出現(xiàn)安全問(wèn)題時(shí)有條件地傳輸，然后在問(wèn)題消除后停止傳輸。
該論文解決了有關(guān)使用 I&A 的 4 個(gè)普遍論點(diǎn)：
- 論點(diǎn) 1：美國(guó)聯(lián)邦航空局不想要它，不是現(xiàn)在 - 永遠(yuǎn)不會(huì)。
- 論點(diǎn) 2：沒(méi)有足夠的唯一 ICAO 地址供無(wú)人機(jī)使用。
- 論點(diǎn) 3：由于屏幕上的“點(diǎn)”太多，飛行員或控制器過(guò)載。
- 論點(diǎn)4：是否仍然存在頻譜擁塞問(wèn)題？
下一步是什么？
I&A 系統(tǒng)不是為了監(jiān)視——它是一個(gè)安全系統(tǒng)。遠(yuǎn)程識(shí)別規(guī)則對(duì) 91.225 的更新允許 UAS 免于“始終開(kāi)啟”——打開(kāi)有條件傳輸 ADS-B 的大門(mén)。這無(wú)疑為在飛行計(jì)劃下運(yùn)行的無(wú)人機(jī)系統(tǒng)打開(kāi)了大門(mén)，經(jīng)過(guò)類型認(rèn)證的無(wú)人機(jī)系統(tǒng)將經(jīng)常在視線之外運(yùn)行 (BVLOS) 以及需要 I&A 在設(shè)計(jì)區(qū)域（國(guó)家國(guó)會(huì)大廈區(qū)域，B 級(jí)或 C 級(jí)）安全運(yùn)行的無(wú)人機(jī)系統(tǒng)空域）。
完整閱讀這篇文章：重新審視 UAS 的 ADS-B INERT 和 alert
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