熱壓罐將被更多復(fù)合材料制造商拋棄
過(guò)去一年，盡管大型飛機(jī)部件制造商還在不停購(gòu)置大型熱壓罐以滿(mǎn)足波音787和A350等飛機(jī)的制造，但同時(shí)已將研發(fā)的重點(diǎn)移向非熱壓罐材料與工藝。
2015年3月，NASA開(kāi)始對(duì)“拉擠棒縫合高效組合結(jié)構(gòu)”（PRSEUS）項(xiàng)目驗(yàn)證件進(jìn)行試驗(yàn)，目標(biāo)之一就是為未來(lái)翼身融合體（HWB）飛機(jī)的非 圓柱形復(fù)合材料增壓艙室尋求創(chuàng)新的制造工藝，波音為此開(kāi)發(fā)了低成本非彎曲織物預(yù)形件的可控大氣壓力樹(shù)脂注射（CAPRI）工藝。4月，俄羅斯聯(lián)合飛機(jī)制造 公司旗下航空復(fù)合材料公司向伊爾庫(kù)特公司交付了MS-21飛機(jī)第一套非熱壓罐制造的復(fù)合材料中央翼盒，該飛機(jī)的機(jī)翼蒙皮也由非熱壓罐制造，非熱壓罐工藝在 小型飛機(jī)上已經(jīng)非常普遍，但在大型民用客機(jī)主承力結(jié)構(gòu)上使用還是第一次。
A400M裝配中的增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)技術(shù)。
同時(shí)，無(wú)需熱壓罐固化的熱塑性復(fù)合材料的受關(guān)注程度也越來(lái)越高，例如，空客一直在歐盟框架計(jì)劃下從事大型熱塑性復(fù)合材料主承力結(jié)構(gòu)制造的研究。6 月，龐巴迪公司與英國(guó)專(zhuān)業(yè)公司共同開(kāi)發(fā)了一種新的熱塑性復(fù)合材料托架，適用于飛機(jī)機(jī)翼、中央翼盒的液壓托架，以及油箱的托架等，據(jù)稱(chēng)可比金屬部件減重至少 40%，將專(zhuān)用于龐巴迪C系列客機(jī)和公務(wù)機(jī)。11月，極光飛行科學(xué)公司公布了其研發(fā)的3D打印無(wú)人機(jī)，也是世界首架由3D打印的噴氣動(dòng)力飛機(jī)，飛機(jī)機(jī)體采 用了熱塑性復(fù)合材料通過(guò)熔融沉積成型等工藝制造。
熱壓罐工藝從誕生之日起就伴隨著各種非熱壓罐工藝的競(jìng)爭(zhēng)，隨著非熱壓罐工藝開(kāi)始搶占飛機(jī)主承力結(jié)構(gòu)制造領(lǐng)域，以及熱塑性復(fù)合材料的技術(shù)成熟、成本降 低、甚至能夠制造主承力結(jié)構(gòu)，熱壓罐工藝將受到更多的挑戰(zhàn)。2016年及未來(lái)幾年，熱壓罐雖然還會(huì)是大型飛機(jī)主承力結(jié)構(gòu)制造的主流，但其生存空間將不斷被 擠壓，更多復(fù)合材料制造商將從經(jīng)濟(jì)性和交付周期的角度選擇非熱壓罐材料與工藝，這將在復(fù)合材料設(shè)計(jì)、制造與供應(yīng)鏈領(lǐng)域掀起新的變革。
?